Сафка конвертировать сигнал не может:(
МАФ действительно ограниченно выдаёт количество герцев:( но что самое смешное и штатный мозг понимает ещё меньше чем может выдать расходомер(на ДСМах перешивают мозг для пояснения:))
Как уже было сказано выше МАФ рано или поздно становится рестриктором на впуске,поэтому два грибка прям на турбины позволят полегче дышать авто.
Но насколько я знаю на МАП системе малейшее изменение в железе авто влечёт изменение программы управления(несмотря на её гибкость) а на МАФе может и так работать, т.е более гибкая система.

<div class='quotetop'>Цитата(BRIAN @ 11.1.2007, 2:15) [snapback]3865[/snapback]</div>Так что же подставляется в ЕСU вместа МАФа, в случае установки МАПа? Или МАП ставится только на паггибек, когда ЕСU уже впрыском не управляет (в этом случае всё равно нужно подавать на ECU какой-то сигнал с МАФ в его рабочем диапазоне(нельзя его просто отключить)). Так?

http://mohdparts.com/emanage/ultimat..._manual/30.jpg

Для всех кто интересуется "как EMU (кстати расшифровка совершенно правильная) это делает".

Airflow output map это карта в которой вписываются значения Hz, которые в свою очередь посылаются на штатный мозг. Штатному мозгу вобще по барабану.... что его касается, то все работает правильно и "с расходомера" информация приходит! В связи с чем он так же счастливо льет бенз по встроенным в него картам и алгоритмам. Но вот самомго расходомера к этому моменту у нас может уже вообще не быть. Просто EMU базируясб на оборотах с одной стороны и давлению с другой стороны читает эти самые Hz из нужной ячейки и отправляет в штатный мозг. Все достаточно просто.

Чтобы заполнить сию таблицу значениями, придется изначально их откуда то взять.... либо ездим на расходомере и записываем значения при разно бусте оборотах (есть программка которая потом выдаст таблицу усредненных значений), либо берем где нибудь еще... и желательно на всех режимах проверяем насколько правильно AFR получается в результате этих махинаций, если нужно включаем доп. карты и правим, правим, правим... процесс не минутный и очень ответственный.

В других пиггибэках все примерно так же только базовая конвертация может происходить по какой то формуле (из RPM vs BOOST vs TP vs BARO vs IAT), а уже "добивать" приходится в ручную. MAFT-PRO, MAP ECU и т.д.

PS:
RPM - обороты
BOOST - буст
TP - положение дросельной заслонки (throtlle position)
BARO - барометрический сигнал
IAT - темп. на впуске (intake air temperature)

Интересен еще такой вопрос - Может ли EMU управлять закисью азота, допустим я хочу чтобы она включалась при определенных оборотах и на определенной передаче, можно ли реализовать это с помощью EMU? Я где-то читал что EMU может выдавать +12 сигнал при определенных оборотах (например для Vtec'a на хондах), а можно ли этот сигнал поставить еще и в зависимость от включеной передачи (или скорости автомобиля).
Ну и еще соответственно возникает вопрос как 6A13TT живет с закисью?

<div class='quotetop'>Цитата(Mer @ 11.1.2007, 12:45) [snapback]3882[/snapback]</div>а вот в e-manage (в нашем примере для MAF -> MAP) можно использовать доп датчики и таблицы для корректировки этой конвертации, к примеру датчик темп воздуха на впуске ?

хотя imho для ECU авто такой дикой точности наверное и не нужно (точнее из за этих корректировок значения будут настолько не заметными для него - что кол-во топлива на форсунках от них не изменится) - ибо
он не настолько точен в расчётах, хотя я может и ошибаюсь...

<div class='quotetop'>Цитата(Mer @ 11.1.2007, 12:45) [snapback]3882[/snapback]</div>Дык вопрос в том, что если ставить этими картами выход (эмуляцию МАФ) в соответствие входу (реальному МАП) тогда можем выйти за пределы значений (в герцах) воспринимаемых ECU (об этом BRIAN писал). И что тогда будет? Если EMU полностью управляет зажиганием и дьюти форсунок, тогда ничего, а если только корректирует то, что идёт с ECU?
Кстати в калибровке выхода из EMU (Гц) проблемы вроде нет. Просто катаемся с работающими МАФ и МАП и логим их все. Потом, если их зависимость друг от друга не линейная, просто ставим в соответствие входу (с МАФ) выход (на ECU), который (выход) показывал МАФ при заданном (входном) значении с МАП. Зачем настраивая эмуляцию МАФ учитывать другие параметры?

ЗЫ: Сложно понять что я понаписал, но можно :)
добавлено: хотя, подумал, и правда от оборотов и угла д.заслонки зависимость есть. И ещё вроде от температуры! О температуре в мануале ни слова. Вообщем только если всё залогить, то можно разобраться.(с Airflow Output Map)

<div class='quotetop'>Цитата(Yuri_vr4 @ 11.1.2007, 18:28) [snapback]3891[/snapback]</div>Ты сначала попробуй выйди за пределы... :) Простой пиггибэк ARC2 стоит на 9,66 секундном 3000GT VR-4, это так к слову - посчитай сколько сил и момента должно быть на этой машине и она до сих пор на стоковом мозге...

А вообще пиггибэк такой как e-manage дает очень хорошую гибкость в настройках.

Представь вариант стоковая машина при сигнале МАФА на 4000 оборотах в например 1000Hz дает команду на 390сс форсунки лить например 42% DutyCycle что приведет к расходу топлива в размере 992 сс/мин на нашем V6 (все цифры только для иллюстрации).

Теперь машина с двумя дико большими дудками и 1500сс форсунками. На тех же 4000 оборотов они какимто неимоверным образом (повторюсь это только для примера) выдувают в герцах уже 3000Hz и поидее так как сток комп думает что там так и стоят 390 форсунки он подаст сигнал лить на 100% (хотя в реальности 126%) в результате (если ничего не менять) все зальет топливом по самое нехочу (около 9000сс по топливу) когда реально нам надо было для обеспечения большего в три раза объема воздуха лить на этих форсунках 20% DC (2700 сс... повторюсь - это только для примера, в реальности соотношения никак не линейные) ... что же делать?

Да все как ни странно просто - снижаем входящий на штатный мозг сигнал до 1000Hz (все равно заливает так как это все еще 42% DC) потом напрямую на форсунки понижаем DC примерно на 50% следим чтобы AFR был там где он должен быть. Так как изменений комп никаких не видит, для него все в порядке - пришло 1000Hz, на форсунки сигнал ушел в 42% открытия, но вот углы опережения зажигания остались стоковые, а в камере сгорания у нас в 3 раза больше топливно воздушной смеси... поэтому нужно будет еще сделать коррекцию по углу зажигания. Опять же все это время внимательно отслеживая что творится с AFR, темп. выхлопа и детонацией... ну а так же темп. масла, давлением топлива и т.д. Когда все работает как часы - цель достигнута - штатный мозг с помощью пиггибэка управляет процессом, а машина едет заметно веселей.

Я конечно не отрицаю что и у пиггибэков+штатных мозгов есть свои пределы, но поверьте наслово - они очень далеки от возможностей 95% машин... и когда возникнет вопрос что не хватает EMU вы уже перестаните задавать такие вопросы и сами будете прекрасно знать что и почему вам нужно.

Надеюсь я правильно понял вопрос? А то может не по теме ответил?

<div class='quotetop'>Цитата(.::Demon::. @ 11.1.2007, 17:09) [snapback]3885[/snapback]</div>Может. Там есть возможность управлять как простым включением выключением, так и допустим PW (шириной импульса) это например форсунки так управляются.

Живет с закисью как и все - если правильно настроен то вполне счастливо. Автоматные галанты в Великобритании, только с закисью - разгон до 100 менее 4 сек. 400 метров менее 12,5. Но это так сказать не постоянная мощность... для драгстрипа - ок, для повседневной езды... сомнительное удовольствие - зато самый наверно быстрый и экономически выгодный способ получить хорошие времена.

<div class='quotetop'>Цитата(Catalan @ 11.1.2007, 18:10) [snapback]3890[/snapback]</div>Доп. датчики можно использовать в последствии. Простой пример видишь что с набором скорости у тебя начинает беднить смесь - вводишь проценты на которые форсунки льют больше в зависимости от скорости. Или при темп. воздуха -15 и при +20 у тебя тоже все настроики ползут в какую нибудь сторону - тоже самое корректируешь. Или при непрогретом двигателе машина слишком богатит, а как прогреет начинает работать ровно. Можно испавить ситуацию картой корректировки по темп. ох.ж. и т.д. то же с углами.

Так значит EMU только корректирует(дьюти, угол). Понятно.
Вообще-то имел в виду вот что:
тов. BRIAN напугал тем, что пределы герцев, воспринимаемых ECU c МАФа очень близко. Дело не только в том, что реально количество воздуха увеличится до этих пределов, но ведь и САФКа и EMU богатят смесь, увеличивая герцы (как бы с МАФа). Хотелось бы знать как близко предел (в герцах) воспринимаемый ECU (ну хотя бы у ДСМов). Это вопрос к BRIAN. Чтобы просто знать и не париться.
Потому что выше этих пределов придётся какбы масштабировать работу ECU в меньшую сторону. Т.е. с паггибека давать меньше гц, но и пропорционально увеличивать дьюти и изменять угол на выходе из ECU. Это выход? Мer, ты наверное это пытался объяснить?(до меня дошло :) )

По поводу герцев,когда ставишь форсунки больше, то приходится понижать количество этих самых герцев с МАФа которые идут в мозг что бы не заливало и всё как бы славно:) На ДСМах ещё и МАФы резали, что бы обмануть мозг(правда там это делали для того, что бы отодвинуть отсечку по топливу)

Самый дешевый вариант брать LC-1. Идеально подходит для EMU.
LM-1 в топку сильно громоздкий и только для тех кому нужно в последствии использовать его как диагностический инструмент и логгер... хотя для этих целей там еще кое что докупать нужно и он по сути своей не удобен - пробовали.
Еще вариант в пределах 10000 руб - AEM - и смесь видно и к буку подключить можно (хотя это практически все они позволяют сделать).
Greddy AF meter вещь очень непонятная... с одной стороны его можно откалибровать и он будет показывать достаточно точно и подключается обычным стерео шнуром к EMU с другой стороны я ему не доверяю... хотя до сих пор торчит и что то показывает.

Меr,Panama подача -отвод воды,масла к турбинам как мастерили,армированные,или штатные.LC-1 можно подсоеденить к ультимэю,будет ли автоматом регулировать топливо?

<div class='quotetop'>Цитата(sergey @ 17.1.2007, 16:49) [snapback]4113[/snapback]</div>У меня сборная солянка - переделывал из штатных используя некоторые детальки от Субаровских турбин.

LC-1 можно, нужно и не трудно подсоеденить к EMU. Да функция автонастройки может работать если все правильно подключил - только чтобы сразу пояснить - она работает не всегда. То есть это скорее утилита - подключил - настроил отключил - ездий. :) А за AFR можешь постоянно следить.

Кстати в Англии с Галанта VR4(8g) с двумя GTOшными (предполагаю что были 13G, так как 9ки вряд ли бы потянули) турбинами на давлении 1.2 сняли 500bhp, буквально 2 дня назад. Правда у них там какие то проблемы с их стэндэлоном LINK поэтому пока будут ковырять, обещают в Апреле выгнать замерить машину. Они все внутренности поменяли на ковку. :)

тоже турбинки меняют:
http://www.clubvr4.com/forum/showthread.php?t=12137
Валера,это как у тебя турбины?С анго проблемы,Валера,почему сначала турбины приклепали к стоковым коллекторам,а потом новые варили,какое преимущество у вестгейта?
На фото 6А13??? :o
Какой корректный переводчик поставить для общения?

На фото 6a13 который в NZ непонятно зачем сделали... обратно в моторный отсек он не залез... турбины не развернуты, стоит он у них до сих пор в каком то магазине по продаже тюнинга как выставочный экспонат.

По ссылке, один из Ново Зеландского клуба VR-4, турбины у него WRXвские тоже - я ему номера давал, но видимо у них в НЗ, они чуть чуть другие шли там на входе в компресор какоето колено было которое ему срезать пришлось.

Он просто решил что сделать новые коллектора будет проще... он недавно сказал что все доделал, так как у них там лето, наверно скоро стоит ждать результатов.

Если я правильно понял вопрос - в чем приемущество внешнеого вейсгейта перед интегрированным в турбину? Внешний, как правило, расчитан на большие мощности и боллее точен, иногда его удобнее использовать (тем более если коллектора с нуля делаешь) и т.д. и т.п.

Не знаю есть ли такие (про переводчики) я знаю только translate.ru, но много технических терминов он просто не пережуёт. Самый лучший должне быть в голове - учи Английский ;)

Турбы от WRX, то есть 13T могут обеспечить 500-550 сил на колене по воздуху. Может даже чуть чуть побольше... На 3000-ках с них сняли как раз 475awhp (на колесах), то есть в районе 550 на колене при 5500 и 20 psi...

Без усиления низа?Даа энтузиастов поболее у них,хотя и машинки постарше будут.
А коллектора как держат нагрузку и температуру?Я имею ввиду изготовленные?
Вентиляторы системы охлаж и кондиционера не мешают при больших турбинах?

Вот ликбезик небольшой проведите со мной, если не сложно.

Что в первую очередь возможно затюнить?
ФАК от Мера читал, хотелось бы пояснений такого рода:
Когда уже потребуется сафка?
Есть бустер, блоуофф, прямоток и есть РСМ чтоб результат всего этого дело померять.
320 хит поинтов я так понимаю сниму.
Помню Мер писал, что при 5500 начнут заливаться свечи - это при поменяных форсунках или нет? Есть ли смысл и сафку брать сразу?

2 ku4er Приятно, что хоть на кого то влияет положительно :) А то пессимизма много ;) Про EMU не парься - уже этап пройденный, чем смогу тем помогу.

2 Valek

Слушай, ты и правда так выглядишь? :) Блин аж передергивает... супермодель мля :).

Я тут писанину свою с дром.ру скопировал, так как в принципе все очень похоже что на том моторе, что на этом... кое что убрал, кое что добавил.

Начни с проверки двигателя на предмет "а не развалится если дуну?" :) Ну хотя бы элементарные вещи - подтеки, прокладки, свечи, катушки, провода, ГРМ, давление масла, компрессия, вкладыши, фильтры, трубки всякие задубевшие и т.д.

Свечи пролей на стенде обязательно (Я так понимаю ты на родных пока?)

Самый простой путь - ставишь датчик давления топлива, датчик избыточного давления, датчик темп. выхлопных газов, SAFCII (обязательно вторую), AVCR. Поднимаешь давление (не думаю что больше бара избытка есть смысл выдавливать из этих турбин), следишь чтобы давление топлива поднималось вместе с бустом и не в коем случае не падало - падает значит либо насос, либо регулятор... одновременно следи за температурой, чтобы ничего сверхестественного не показывало (а то какая нибудь форсунка дохлая попадется и получишь ту самую заветную дырку в цилиндре), и детонацию по САФке тоже можно отследить. По тихоньку бедни топливо САФКой, за одно и отсечку сдвинешь. Если начинает сильно быстро возрастать темп. выхлопа и значение Knock на САФке зашкаливать, значит перебеднил или появились не нужные проблемы с зажиганием, чуть чуть назад...

Самый правильный динамометр (если нет РСМки) твоя точка соприкосновения с автомобилем - чувствуешь что на 0,9 едет так же как на баре - открути назад на 0,9 и не трогай больше :) Значит во что то уперся и пора либо удовлетворится полученым результатом, либо апгрейдить дальше. Например прикрутив датчик темп. масла можешь быть не приятно удивлен как при тапке в пол температура лезет за 120 градусов и т.д. Одно за другое цепляется, а когда решишь все проблемы - скажешь сам себе - "на кой я это все делал, теперь нужны турбы побольше!" И понеслось по новой! :)

Если Сафку не ставить то нужен как минимум HKS FCD и дуть не больше 0,7-0,8.

Сафка и позволит отрегулировать топливо... чтобы убрать этот перелив после 5500. Плюс очень полезна для мониторинга.

PS: http://four.fsphost.com/valmes/ecv1_2rusad.htm

А что такое BSFC? От чего зависит и на что влияет?

BSFC - Brake specific fuel consumption.

is a measure of an engine's efficiency. It is the rate of fuel consumption divided by the rate of power production. BSFC is specific for the piston engine known as the reciprocating engine. The general term is specific fuel consumption (SFC). There is also thrust specific fuel consumption (TSFC) for turbine and rocket engines.


Проще говоря - не забивай мозги... :) 0,50 достаточно реалистичная цифра для турбо моторов этого поколения.

Про насос.
Либо по датчику - самый явный индикатор.. либо посчитать предварительно.

Про буст.
Если у тебя будет 0,6-0,63 - то это уже примерно и есть 280 сил. 0,63 это то что показывает на механике или пост-рестайлинговых автоматах.

Мер, ну так а что случится если просто до 0.8 поднять? Всем интересно! :) Переливать будет или наооборот, или может ничего плохого не будет?

Я бы рад сказать что ничего плохого не будет... но видишь некоторые двигателя почему то и на стоковых машинах меняют.

Так что если хочешь чтобы ТОЧНО ничего не случилось делай как надо, а ни на "авось прокотит...".

Я же говорю - ну хотяб те же свечи с форсунками проверьте, может у вас одна форсунка не льет вообще? Или насос топливный давно на свалку пора... как ты думаешь что тогда будет при постоянном давлении 0,8? Или расходомер ченго нибудь гонит и т.д. и т.п.

На нормальной исправной машине - ничего не будет... мощность возрастет чуть чуть :) и чаще будешь в отсечку по топливу влетать.

Короче все, с темой "сиротского тюнинга" заканчивайте - ИМХО или заниматься поднятием мощности правильно или не заниматься вообще. Если денег жалко на всякие "нужные вещи" то поверьте денег на новый мотор и его снятие/установку вам будет еще жальче (есть такое слово в Русском языке?) ;)

Во первых коллектора не надо делать новые... тогда смысл весь теряется upgrade'а на TD04'е.
Два отверстия совпадают, одно в фланце турбины продырявите, у меня фоток где то куча была, но на ноуте, а там вирусов сейчас немерянно... так что не получится чейчас скинуть.

Этот парень из Н.З. и турбины какие то не те надыбал... и зачем то начал коллектора сам варить, так что его путь точно не "самый легкий". В результате он потратил 2 года на то что мы потратили 2 месяца.

Почему SAFCII? Потому что он может knock отображать.

Детонацию отслеживать можно.Да и точек корректировки у второй сафки больше 12, против 8 у первой.