Где почитать?
 

Ребята, дайти пожалуйста ссылки где почитать как реализован стоковый турбонаддув на vr-4, как реализовано управление? На вскидку не нашел...

Почитал про "манульный бустконтроллер", "ревайр" и еще кучу непонятных слов... здорово конечно, только несерьезно что ли как то... в FAQ написано так, что даже в гугл не забить, а о смысле гипертрофированного сленга можно лишь догадываться.
Где прочитать нормальным профессиональным языком как работает регулировка наддува, сброс лишнего воздуха при закрытом дросселе и т.д.?

Имел опыт с BMW M54TOP2 на 535td E60, там в клубе есть информация... не знаю может дилерская... в общем все с самого начала, подробно, с картинками разрисовано и расписано как что работает, где какие узлы находятся и как называются, какие функции выполняют и в каких режимах активируются. В общем разобраться при желании можно, хотя система управления там посложнее как я понимаю, все же большая турбина в малую, регулировка наддува между двумя турбами, и давка там 2.8

имхо нет тут такого, "букварь" только смотреть

типа такого и такого :D


стоковый байпас, "воздух" уже посчитали, не выбрасываем наружу, схемы в "букваре" есть впуска

Добавлено через 1 минуту
по mpi тут (система впрыска митсу)

да элементарно он организован. На обеих турбинах есть "калитки" - вейстгейты, которые открывают пневматические актуаторы (вакуумники со штоком). Управление сбросом происходит посредством того же самого давления, которе сами турбины и создают. Есть система шлангов, запитанная от впуска перед дросселем и идущая через соленоид к актуаторам турбин (после соленоида тройник - и на оба актуатора сразу). Соленоидом управляет ЭБУ, программа в эбу по сложной формуле определяет, когда открывать соленоид и пускать давление к актуаторам, чтобы открылись вейстгейты и турбины начали замедляться.

Сброс давления происходит через байпасный клапан. Когда закрывается дроссель при положительном давлении наддува, он открывается и сбрасывает давку в ненаддутую часть впуска (между расходомером и турбинами).

Давка в пике у стока - около 0.7 бар

Турбины работают параллельно, управляются одновременно и одинаково.

Что еще непонятно - спрашивай.

Я конечно видимо совсем идиот.... А бывает как то по другому?
Секвентальные системы опустим... Хотя и там тоже самое везде

последовательный наддув

нет у нас никакого последовательного наддува, у нас не бмв и не ауди. Турбин 2, они одинаковые по производительности, работают параллельно и одновременно, одна висит на задней голове, другая - на передней, дуют в одну дудку обе. Изначально некоторые путают твинтурбо и битурбо, это разные системы наддува.

нет, разные слова, а применяют как хотят

Спасибо Максим, Николай, вполне все понятно.
Да действительно последовательный наддув на БМВ работает несколько иначе.

То есть вейстгейты параллельно регулируют холодную сторону между крыльчаткой и дросселем, это и есть управление наддувом. Когда дроссель закрылся а давка есть открывается байпас - и куда стравливает не совсем понял...? при этом вейстгейты открыты?
Блоуофф это замена байпасу и будет скидывать в атмосферу насколько я понимаю?

Во всю эту котовасию с вейстгейтами я так понимаю завязан MAF или MAP? Можно от него избавиться?

Добавлено через 1 минуту
При установке бустконтроллера что происходит? Вейстгейты управляются не мозгом а другим соленоидом?

нет тут map

вейстгейты ничего не регулируют, они открывают дырки в горячих частях турбин, так чтобы газы шли мимо крыльчаток, не раскручивая турбины. Когда вейстгейт закрыт - газы крутят турбину, когда открыт - съябывают через вейстгейт. Вот это и есть управление давлением наддува: когда и насколько сильно открыть калитку. И открываются калитки актуаторами, а актуатор двигается за счет давления воздуха, которое создали сами турбины. Это пневматика.

Байпас стравливает во впуск. После расходомера, но до турбин. Воздух на вход турбин попадает как раз.

Добавлено через 1 минуту
МАФ считает массу вошедшего в систему воздуха, поэтому когда воздух улетает мимо кассы на улицу после прохождения МАФа - не есть гуд. МАПа у нас нет, но можно сделать. Тогда будет пофиг на дырки во впуске и можно будет блоуофф ставить без последствий для смесеобразования.

Добавлено через 28 минут
вот, на скорую руку... на художественную премию не претендую

http://savepic.ru/5887517m.jpg

вмемориз

evil_mivec,Да действительно последовательный наддув на БМВ работает несколько иначе
Это где это? Покажите....

Добавлено через 1 минуту
"вейстгейты параллельно регулируют холодную сторону между крыльчаткой и дросселем"
Вот это в мемориз....

Система наддува и управления не изменилась с момента ее изобретения

BRIAN, чо ты такой строгий-то :)
Человек, как я понял, спрашивал именно по нашему мотору, откуда управляющие трубки всякие вакуумные идут... в общем, у нас ничего выдающегося нет, всё как и в общей системе турбонаддува, вот бы где-нить найти видео, например, сделанное в 3-DMAX'е, чтобы наглядно сразу было понятно, что куда дует...

Так их куча.... Принцип везде один и тот-же....
Мне про бмв интересно... Человек утверждает,что там все просто и он разобрался... Но фишка в том,что я не помню подобного у бмв.... Там везде как у нас параллельный наддув... А потом вообще на сингл перешли.... Вот и интересно... Кто нас тролит и зачем

Добавлено через 8 минут
http://i.smotra.ru/data/img/users_im...img-278593.gif

Добавлено через 14 минут
И еще меня как то смущает... Что нас обвиняют в несерьезности.... Слова видители непонятны...

Да ладно интересно.... Если бы было интересно - не троллил бы :D

Разобрался не разобрался, причину нашли, электропневматический преобразователь давления заменили и машина поехала... из инструментов понадобился датчик буста и вот эта бумага: http://tis.bmwcats.com/doc1102172/
Там побродно про последовательный наддув написано, открою страшную тайну, на моторах в кузовах F10 есть модификации в которых ТРИ турбины дуют друг в друга последовательно, тролить можно до бесконечности на тему кто там и как на сингл перешел

Исходя из этой логики, я начал искать нечто подобное на VR-4, вместо чего натолкнулся на адов сленг, который действительно просто не понятен...

Вот товарищи все объяснили и даже нарисовали, за что им премного благодарен - это профессиональный подход.

Добавлено через 4 часа 40 минут
Это вот тоже очень спорно, всякие есть штуки, и подключаемые компрессоры с электромагнитной муфтой, и даже двигатели с изменяемой степенью сжатия! правда в серию конечно оно не пошло...

Как по мне, то с точки зрения технологии гораздо более надежным выглядит управление холодной стороной турбины нежели горячей. Я бы реализовал по другому, МАФ выбрасываем, датчик температуры в коллекторе, датчик давки в коллекторе, датчик барометрического давления. Турба вращается постоянно, лишний воздух валит в атмосферу или в выпуск, расчет смеси по высчитанным значениям массы воздуха по датчикам в коллекторе.
Первые 1000об нестабильный ХХ, а потом все зашибок.

Из преимуществ, более точное регулирование давки на впуске за счет избыточности, то есть воздуха всегда больше чем надо - отсюда максимально возможный КПД.... имеет право на жизнь?
По надежности вроде очевидно, что исполнительные механизмы как минимум находятся в не агрессивное среде и наверняка будут работать дольше. Выбег турбины увеличиться, но врядли скажется на ее ресурсе, в процессе рабочего вращения и исправной системе маслоподачи износ подшипников минимальный, если не отсутствует вовсе

А у нас его и так всегда больше, чем надо. После того как турбина выходит на спулл, она может давить вплоть до 1.6 бар, если ее не ограничить (стоковый наддув 0.6-0.7, имеем 1 бар избытка в запасе). Ты, когда в разрежении едешь, у тебя турбины на месте не стоят. Они крутится и давят, но т.к. дроссель почти закрыт и за ним разрежение, то турбины срыгивают через байпас на вход в самих себя (гоняют по кругу). Тонкий управляющий шланг байпаса подключается к ресиверу за дросселем, и в нем то же самое что в дросселе. Если там разрежение - у байпаса нет подпора и давление турбин его продавливает, а когда газ в полу и за дросселем давление - то на поршень байпаса действуют 2 равные силы с двух сторн и продавить его невозможно. И если ты епаешь тапок в пол и при этом у тебя обороты в турбозоне (от 3 тыс и выше), буст мгновенно взлетает до максимального значения (которое определяется прошивкой или настройкой бустконтроллера)

датчик температуры в коллектор и мап-менсор - вещи очень нужные, но маф выбрасывать не надо - он прекрасно обсчитывает воздух в разрежении. На том же эво10 есть и маф, и мап. Маф используется в разрежении, мап - на бусте. Датчик температуры в ресивере помогает корректировать их показания по температуре. У нас надо делать точно так же, более того - это уже делается и почти готово, Андрей jam в Красноярске активно воплощает эту идею в жизнь.

Управление холодной частью турбины наверное возможно, но это будет громоздкое решение. Все прекрасно работает в стоке, а если хочется выпендрится - можно установить внешний вейстгейт.

А расскажите плз что происходит с бензином когда надуваешь мотор?
Насколько можно раздуть, что бы продолжать нормально ездить на 98? И как правильно следить за детонацией, как ее вывести на флешку или еще куда?

есть системы разные управления калитками, к примеру электропривод

бензин не стабилен по качеству, мне настраивали на 95 - 1.37Bar

у меня из штатных мозгов на "check engine"