Разбираться всегда нужно сначала и с оглядкой на стоковую комплектацию.
1. Сток vs PROS.
У стока есть два гибких соединения которые гасят всю вибрацию идущую от двигателя.
Во время разгона, когда двигатель наклоняется вперед/назад и во время езды по неровной дороге,
когда двигатель наклоняется влево/вправо.
Многие думают что двигатель практически неподвижен, но это не так, даже при установке жестких
полиуретановых опор двигатель весом 250кг. легко перемещается в разные стороны, что в свою очередь
уменьшает вибрации передающиеся на кузов автомобиля, а гибкие соединения приемной трубы,
снимают нагрузку с турбин, коллекторов и гбц позволяя им повторять все движения двигателя
относительно неподвижной системы выпуска.
Примерно так же перемещается двс у любитель "прыгать с двух ног"
или при резком отпускании сцепления + газ в пол.
Этот пайп напрочь лишен возможности гасить перемещения двс возлагая всю нагрузку
на крепление турбины, а функцию гибкой муфты на себя берет резиновый подвес выхлопной системы.
Те кто считает что вставленная одна в другую труба способны заменить гибкую муфту - ошибаются.
2. Равнодлинность и 180гр. поворот.
Это именно те вещи кот. на турбо моторе после турбин ничего не решают.
Самое узкое место в выпускной системе турбо мотора это сама турбина.
На би турбо можно добиться улучшения работы двигателя сделав одинаковый объем и длину ранеров
до турбины (выпускного коллектора), после турбин самым идеальным решением является
непосредственный выпуск в атмосферу, если этого по каким то причинам сделать не получается,
то действует второе правило для трубы выхлопной системы турбо мотора:
-Как можно больше и прямее.
Т.к. все гибы, повороты, переходы диаметров и стыки 2 в 1 это все преграды летящего со скоростью
звука выхлопа и чем их меньше тем больше мощности развивает двигатель.
Любой поворот трубы создает противодавление в выхлопе и затрудняет проход выхлопным газам
тем самым создавая подпор на выходе из турбины.
У даунпайпов типа PROS и их аналогов, подпор газов на задней турбине выше чем у передней.
Т.к. газам/воздуху/воде/ проще двигаться прямо нежели огибать какие либо повороты.
Отсюда скорость отвода газов от передней и задней турбины разная,
как и противодавление перед турбиной, а значит и гбц работают тоже по разному,
передняя нормально, задняя подзадушена.
3. Переход 2в1.
Вообще любой переход диаметров это реальный затык/пробка, т.к. резкое изменение/обрыв потока
вызывает турбулентность, а она в свою очередь создает воздушную пробку из хаотично направленного
потока газов.
Поэтому любой переход 2 в 1 или 4 в 1 должен сопровождаться плавным стыком двух труб хотя бы
на половину их диаметра.
Не идеал конечно но это лучшее из всего что я видел.
И еще одно сравнение стокового даунпайпа с аналогом PROS.
У стока все изгибы плавные что препятствует срыву пограничного потока газов.
У аналогов PROS все стыки (кроме 180гр.) острые и резкие, что влечет за собой срыв потока,
турбулентность и тем самым создает излишнее давление в выпуске.
P.S. Что касается даунпайпа кот. делает
azo, тут надо отдать ему должное,
пайп сделан очень качественно.
Я не имею в виду сейчас конструкцию изделия, я говорю о подходе к изготовлению и о самой работе.
Если
azo немного изменит геометрию своего пайпа и добавит туда хотя бы одно
гибкое соединение при этом сохранив то качество которое мы имеем сейчас, то на мой взгляд
это будет лучший пайп который можно приобрести на VR-4.
P.P.S.
Что касается термо обмоток и термоизоляции выхлопной системы.
На турбированном моторе есть смысл обматывать только выпускной коллектор до турбины.
После турбины необходимо максимально забирать тепло от приемной трубы тем самым охлаждая ее.
Выхлопные газы охлаждаясь уменьшаются в объеме, что способствует уменьшению давления
в выхлопной системе и позволяет газам легче выходить из турбины.
Заматывая же весь даунпайп термолентой вы сохраняете в нем температуру газов,
тем самым сохраняете и давление, что влечет за собой рост давления во всей выхлопной системе
и создает подпор выхлопным газам выходящим из турбины.