а вот и принципы выложили!!!
http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151021400.html
Современные подходы к подготовке автоматических трансмиссий.
Сейчас практически никто не сомневается, что гидромеханические автоматические трансмиссии (АКПП) успешно применимы в спортивных целях. Среди изначальных плюсов автоматов наиболее важными являются автоматическое переключение передачи строго в заданный момент, широкое и плавное изменение передаваемого момента, надежность и неприхотливость. Трансмиссии выпускаемые заводами-изготовителями обычно построены специальным образом, исключающим резкие переключения и механические удары при работе. Это необходимо для гражданского автомобиля. В конструкции АКПП имеется множество устройств направленных на смягчение ее работы.
Вкратце напомню, что классическая АКПП построена на сочетании нескольких планетарных рядов, которые изменяют момент и скорость вращения в зависимости от торможения одних элементов ряда относительно других. Ряды представляют из себя шестерни, вставленные одна в другую определенным образом. Так же в конструкции используются муфты, напоминающие мотоциклетные мокрые многодисковые сцепления, обгонные муфты, гидротрансформатор. Для передачи момента, торможения элементов планетарных рядов, включения муфт используется специальная жидкость (ATF), особая по своим свойствам – она должна не мешать фрикционным свойствам муфт-сцеплений, смазывать детали трансмиссии, отводить тепло от элементов АКПП.
Для спортивных трансмиссий главными моментами становятся надежность передачи момента, способность передавать огромную мощность, быстрота переключения передач. Реализуется это в первую очередь за счет комфортности работы, что обусловлено самой конструкцией АКПП.
Используемые нами для спортивных нужд трансмиссии все нуждаются в доработках, они не способны надежно передавать возросшие мощности моторов. Здесь я веду речь в первую очередь про трансмиссии А340, к остальным подходы верны в общих чертах.
Целями подготовки являются получение способности надежно передавать большую мощность, быстро переключать передачу, быть максимально надежной.
Общие подходы в достижении поставленных целей:
Надежная передача большой мощности. Здесь основными моментами являются резкое повышение рабочего давления, сведение к минимуму флюктуаций гидравлического давления, использование специальных фрикционных элементов, использование специальных, усиленных механических деталей, применение специальных гидротрансформаторов (ГТ). Специальные механические детали пока не доступны (насколько мне известно), гидротрансформаторы изготавливают пока 2 человека, имена которых с их разрешения я могу назвать. Получаемые ими ГТ качественны и надежны.
Поставками специальных фрикционных элементов занимаются различные фирмы. Однако с фрикционами есть одна проблема, подходы, применяемые в ремонтных мастерских часто не полезны для спорта. Необходима особая тщательность при формировании пакетов для муфт из железных и фрикционных дисков. Важен как зазор в собранном пакете, так и толщина металлических дисков, излишне тонкие быстро перегреваются, деформируются, наступает быстрый износ элементов пакета и он выходит из строя. Большой зазор приведет к медленному и недостаточному прижатию дисков из-за большого хода прижимающего поршня, вылета которого может не хватать, а увеличившийся объем бустера приводит к падению рабочего давления и удлинению времени работы поршня.
Рабочее давление задается насосом и несколькими регулирующими элементами. Во время работы трансмиссии давление меняется, в стоковой АКПП регулируясь в пределах примерно 4-12 атмосфер. Для чего же нужно это самое рабочее давление? Оно необходимо для надежной передачи момента в гидротрансформаторе, передачи момента через гидравлические муфты. Так, к слову муфта прямой передачи, или 3 скорости проводит через себя весь момент мотора. Стоковая АКПП легко держит 360Н/м (около 35кг/м), но она не выдержит 600-800 Н/м тюнингового мотора, не хватает силы трения во фрикционных парах. Чтобы увеличить эту силу необходимо поднять рабочее давление и применить специальные фрикционы. Принятые стандарты для среднего тюнинга трансмиссий – увеличение рабочего давления на 30-40%. Для экстремальных трансмиссий зачастую применяются методики повышающие буст ATF в 2 и более раза. Флюктуации рабочего давления приводят к пробуксовкам во фрикционных парах, срыву передачи момента, увеличению времени включения передач, перегреву рабочих элементов муфт. Флюктуации обусловлены недостаточной производительностью насоса или его износом, утечками в гидравлической системе, большим объемом бустеров, работой стандартной системы смягчения переключения передач. Маслонасос важнейший элемент АКПП, часто при ремонте его оценивают в лучшем случае визуально, не проводят замеров рабочих зазоров. Тюнингеры АКПП в странах загнивающего капитализма обычно начинают тюнинг АКПП именно с маслонасоса. Утечки в гидросистеме могут быть обусловлены многими моментами: износом и перегревом уплотнителей и прокладок, недостаточным скручиванием половинок блока клапанов, короблением при перегреве массивных деталей картера и блока клапанов. При подготовке АКПП часто используется метод притирки сопрягаемых деталей. Так же утечки приводят и к глобальному падению магистрального давления.
Повышение скорости нарастания давления подводимого к пакетам достигается за счет перекалибровки отверстий в промежуточной пластине блока клапанов, так же возможен путь перекалибровки отверстий в картере и жиклеров бустеров.
Быстрое переключение передач. Достигается за счет увеличения скорости сцепления в муфтах. Для этого используются приемы минимизации объема бустеров, исключения работы системы смягчения переключения передач. Важнейшим моментом является опять же высокое значение рабочего давления.
Исключение или минимизация работы системы смягчения достигается различными способами, здесь возможно комплексное изменения схемы работы ряда плунжерных клапанов в блоке клапанов, изменение ряда других деталей в АКПП. В различных АКПП система смягчения представлена по разному и реализуется различными способами. Поэтому при доработке осуществляется индивидуальный подход. Еще работа системы сильно зависит от износа АКПП, предыдущих перегревов, индивидуальной вариабельности заводского изготовления, типа жидкости ATF и температурного режима трансмиссии
Длительное включение передачи приводит к мгновенному разогреву элементов пакетов фрикционов, локальным перегревам, износу пакетов и наконец к поломке трансмиссии.
Известно, что первыми страдают пакеты передней скорости и прямой передачи. Кстати, усиленные фрикционы выпускаются именно для этих пакетов. Так же при некоторых условиях передача может не включиться - при износе фрикционов, малом давлении в системе, недостатке жидкости, большом подводимом моменте. Часто можно видеть, как машина упирается в отсечку по оборотам многократно, а переключения передачи не происходит.
Очень важно обеспечить стабильность температуры жидкости ATF около 90 С. Считается, что перегрев жидкости свыше этой температуры на несколько градусов в 2 раза снижает срок службы жидкости и приводит к резкому износу деталей АКПП. Недогрев жидкости мешает нормальной работе гидравлических систем и может приводить к медленному включению передач, повреждению уплотнительных элементов, прокладок и сальников, неконтролируемому росту давления в системе, массивным утечкам. Установка маслокулеров важнейший аспект тюнинга трансмиссии, существует множество устройств и методик их установки. Для нас наиболее приемлимым видимо следует считать применение радиаторов змеевикового типа и установка их до или после стандартного теплообменника АКПП в радиаторе двигателя. Явно не лишним будет установка прибора контроля температуры жидкости. Датчик можно установить как в поддон трансмиссии, так и в линию охлаждения.
Надежность трансмиссии. Основное – сочетание компонентов сообразных мощности мотора, чем выше мощность, тем более глубокими должны быть доработки в трансмиссии. Однако, в теме спорта надежность приобретает несколько иной смысл. С одной стороны часто трансмиссия работает на пределе возможного и нет ничего удивительного в ее поломках. С другой стороны практически все действия связанные с тюнингом АКПП, так или иначе направлены в сторону усиления надежности работы трансмиссии. Повторюсь, о жизненной необходимости поддержания стабильности температуры ATF.
Оставив эйфорию от первых применений шифт-китов и смотря далее, я понимаю, что достойные показатели автомобиля с автоматической трансмиссией возможны лишь при грамотном и последовательном подходе к доработке трансмиссии. При серьезных показателях мощности и момента мотора необходима глубокая доработка транстимиссии, начинающаяся с разборки и дефектовки элементов АКПП. К сожалению глубокая доработка не может быть дешевой.
В целом применение легкого тюнинга оправдано в пределах 400 л.с, при условии незначительной изношенности АКПП. Все что свыше по-хорошему требует другого подхода.
С уважением ко всем Дмитрий Кузьменко.
PS я буду рад замечаниям, дополнениям, предложениям всех и особенно таких известных и уважаемых в плане тюнинга и эксплуатации АКПП как Александр Соколов (Харвест), Андрей Храмцов, Стас Середа.