Поставим попробуем, но ближе к весне. Пока есть вопросы по мотору и самим турбинам, хочется подискутировать теоретически.
9 лопаток на горячке против родных 12ти это влияет на что и как? Форма лопаток один в один такая же. Пропускная способность растёт а отдача на малых оборотах падает?
Update: колесо шире родного. Теперь понятно.
Потянут ли 9 лопаток при неизменном диаметре горячки увеличенное колесо компрессора вообще на каких либо вменяемых оборотах? Ибо 400 сил ценой раздувки от 5к не надо нахер!
Большему компрессору нужны меньшие обороты вала турбины, наверное это как то компенсирует меньшее число лопаток на горячке, но это не точно. Нужен ведь и увеличеный крутящий момент на валу турбины, а где его взять?
Какую роль при раздувке играет масса и диаметр колеса компрессора, короче говоря инерция, по отношению к подпору в 1,5 бара? Наверняка больше чем масса поршня велосипедного насоса по отношению к давлению в шине, но насколько
Так же в комплекте с турбинами идут шланги на подачу масла в стальной оплётке и комплект жиклёров, хотя родные трубки по расположению подходят "bolt on". Если ставить родную трубку, получится что подряд будет 3 рестриктора. 1й в наболдажнике трубки 2й в банджо болте из комплекта 3й в самом картридже турбины. Гадаем. Нахера шланг, если трубка подходит? Неужто в ней диаметр рестриктора не тот что надо? Рассверливать? На сколько? Ни колхозить шланги ни положить свежекупленные турбинки никакого желания нет.
Про двигатель:
Пара коренных вкладышей была вытерта до меди. Есть данные что на машине одно время стоял Mines, но это не точно. Думаю после 18 лет и 210+ пробега на турбомоторе это нормально.
Вкладыши были заменены на новый оригинал, коленвал остался в допуске. Зазоры по корням, если верить пластигейджу, строго до 4 соток, по шатунам в круг около 5 соток.
Диаметр а так же конусность и элипсность цилиндров пока еще в допуске, хон какой-то есть. Кольца не залёгшие. Зазоры верхнего компрессионного кольца слегка увеличены (≤0,55) и выпали из номинала, однако моторы под бустап и так собирают на повышеных зазорах, в связи с чем было принято решение блок не точить и штуку евро плюс таможня на кованые поршня Carillo Pistons сэкономить. Главное теперь правильно организовать ВКГ. Разлёт по массе поршней с шатунами не превышает +/-1 грамм!!! Что не может не радовать. Масса в сборе колеблется около 897 граммов на цилиндр, если кому интересно.
Есть мысли повысить степень сжатия и ездить строго на сотом бензине, повысив тем самым топливную эффективность мотора в режимах без буста. Сейчас многие так делают. Однако нет чёткого понимания как это повлияет на детонационную устойчивость двигателя. Что-то японские инженеры думали и знали когда проектировали двигатель, при том что топливо у них отличное. Короче не стали головы и блок точить, V-Образник, ещё и чугунный - хлопотно это, 4 плоскости...
Бошки пребывают в отличном состоянии, сёдла и направляйки не расклёпаны, фаски в норме, клапана притираются без проблем. Что, опять же, не может не радовать. Комплект новых прокладок лежит - можно ставить. На данный момент при помощи самодельной латунной оправки под поршня собирается низ.
Есть вопросы по маслонасосу, край плоскостей замка на коленвале и колесе насоса слегка расклёпан. Братан говорит, нихера ему не будет. Опасаюсь.
Вместо одной из заглушек маслоканала, той что за компрессором кондея, был изготовлен хитрый переходник для датчика давления масла.
Ибо давление по феньшуЮ необходимо мерять именно в маслоканале, тогда как подпор перед фильтром измерять ни к чему. (Да, мы некоторым образом задроты
)
На один из фланцев топливной рейки изготовлена при помощи токарного и фрезерного станков проставка с отводом для показометра.
Теперь показания всех важнейших параметров будут отслеживаться и при настройке записываться, кроме EGT на одной из голов.