Тюнинг АКПП

[BRIAN]

Михаил, респект за такой чёткий и подробный перевод!!!
бум пробовать.
Вот так я только и не понял зажимать гидроаккумуляторы, а он о них тоже говорил...

[Grizzly]

В тексте я про них не увидел. Брось сцылку на весь топик - посмотрю там.

[BRIAN]

перевод взят отсюда
http://forums.evolutionm.net/showthread.php?p=4515952

[BRIAN]

Ура!!! мне ответил австралиец
6 месяцев его трансмиссия переживает его 30 гаррет и 420 сил, пишет что рад....из модификаций только поднятое линейное давление....

[BRIAN]

а вот и принципы выложили!!!
http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151021400.html

Современные подходы к подготовке автоматических трансмиссий.


Сейчас практически никто не сомневается, что гидромеханические автоматические трансмиссии (АКПП) успешно применимы в спортивных целях. Среди изначальных плюсов автоматов наиболее важными являются автоматическое переключение передачи строго в заданный момент, широкое и плавное изменение передаваемого момента, надежность и неприхотливость. Трансмиссии выпускаемые заводами-изготовителями обычно построены специальным образом, исключающим резкие переключения и механические удары при работе. Это необходимо для гражданского автомобиля. В конструкции АКПП имеется множество устройств направленных на смягчение ее работы.
Вкратце напомню, что классическая АКПП построена на сочетании нескольких планетарных рядов, которые изменяют момент и скорость вращения в зависимости от торможения одних элементов ряда относительно других. Ряды представляют из себя шестерни, вставленные одна в другую определенным образом. Так же в конструкции используются муфты, напоминающие мотоциклетные мокрые многодисковые сцепления, обгонные муфты, гидротрансформатор. Для передачи момента, торможения элементов планетарных рядов, включения муфт используется специальная жидкость (ATF), особая по своим свойствам – она должна не мешать фрикционным свойствам муфт-сцеплений, смазывать детали трансмиссии, отводить тепло от элементов АКПП.
Для спортивных трансмиссий главными моментами становятся надежность передачи момента, способность передавать огромную мощность, быстрота переключения передач. Реализуется это в первую очередь за счет комфортности работы, что обусловлено самой конструкцией АКПП.
Используемые нами для спортивных нужд трансмиссии все нуждаются в доработках, они не способны надежно передавать возросшие мощности моторов. Здесь я веду речь в первую очередь про трансмиссии А340, к остальным подходы верны в общих чертах.
Целями подготовки являются получение способности надежно передавать большую мощность, быстро переключать передачу, быть максимально надежной.
Общие подходы в достижении поставленных целей:
Надежная передача большой мощности. Здесь основными моментами являются резкое повышение рабочего давления, сведение к минимуму флюктуаций гидравлического давления, использование специальных фрикционных элементов, использование специальных, усиленных механических деталей, применение специальных гидротрансформаторов (ГТ). Специальные механические детали пока не доступны (насколько мне известно), гидротрансформаторы изготавливают пока 2 человека, имена которых с их разрешения я могу назвать. Получаемые ими ГТ качественны и надежны.
Поставками специальных фрикционных элементов занимаются различные фирмы. Однако с фрикционами есть одна проблема, подходы, применяемые в ремонтных мастерских часто не полезны для спорта. Необходима особая тщательность при формировании пакетов для муфт из железных и фрикционных дисков. Важен как зазор в собранном пакете, так и толщина металлических дисков, излишне тонкие быстро перегреваются, деформируются, наступает быстрый износ элементов пакета и он выходит из строя. Большой зазор приведет к медленному и недостаточному прижатию дисков из-за большого хода прижимающего поршня, вылета которого может не хватать, а увеличившийся объем бустера приводит к падению рабочего давления и удлинению времени работы поршня.
Рабочее давление задается насосом и несколькими регулирующими элементами. Во время работы трансмиссии давление меняется, в стоковой АКПП регулируясь в пределах примерно 4-12 атмосфер. Для чего же нужно это самое рабочее давление? Оно необходимо для надежной передачи момента в гидротрансформаторе, передачи момента через гидравлические муфты. Так, к слову муфта прямой передачи, или 3 скорости проводит через себя весь момент мотора. Стоковая АКПП легко держит 360Н/м (около 35кг/м), но она не выдержит 600-800 Н/м тюнингового мотора, не хватает силы трения во фрикционных парах. Чтобы увеличить эту силу необходимо поднять рабочее давление и применить специальные фрикционы. Принятые стандарты для среднего тюнинга трансмиссий – увеличение рабочего давления на 30-40%. Для экстремальных трансмиссий зачастую применяются методики повышающие буст ATF в 2 и более раза. Флюктуации рабочего давления приводят к пробуксовкам во фрикционных парах, срыву передачи момента, увеличению времени включения передач, перегреву рабочих элементов муфт. Флюктуации обусловлены недостаточной производительностью насоса или его износом, утечками в гидравлической системе, большим объемом бустеров, работой стандартной системы смягчения переключения передач. Маслонасос важнейший элемент АКПП, часто при ремонте его оценивают в лучшем случае визуально, не проводят замеров рабочих зазоров. Тюнингеры АКПП в странах загнивающего капитализма обычно начинают тюнинг АКПП именно с маслонасоса. Утечки в гидросистеме могут быть обусловлены многими моментами: износом и перегревом уплотнителей и прокладок, недостаточным скручиванием половинок блока клапанов, короблением при перегреве массивных деталей картера и блока клапанов. При подготовке АКПП часто используется метод притирки сопрягаемых деталей. Так же утечки приводят и к глобальному падению магистрального давления.
Повышение скорости нарастания давления подводимого к пакетам достигается за счет перекалибровки отверстий в промежуточной пластине блока клапанов, так же возможен путь перекалибровки отверстий в картере и жиклеров бустеров.
Быстрое переключение передач. Достигается за счет увеличения скорости сцепления в муфтах. Для этого используются приемы минимизации объема бустеров, исключения работы системы смягчения переключения передач. Важнейшим моментом является опять же высокое значение рабочего давления.
Исключение или минимизация работы системы смягчения достигается различными способами, здесь возможно комплексное изменения схемы работы ряда плунжерных клапанов в блоке клапанов, изменение ряда других деталей в АКПП. В различных АКПП система смягчения представлена по разному и реализуется различными способами. Поэтому при доработке осуществляется индивидуальный подход. Еще работа системы сильно зависит от износа АКПП, предыдущих перегревов, индивидуальной вариабельности заводского изготовления, типа жидкости ATF и температурного режима трансмиссии
Длительное включение передачи приводит к мгновенному разогреву элементов пакетов фрикционов, локальным перегревам, износу пакетов и наконец к поломке трансмиссии.
Известно, что первыми страдают пакеты передней скорости и прямой передачи. Кстати, усиленные фрикционы выпускаются именно для этих пакетов. Так же при некоторых условиях передача может не включиться - при износе фрикционов, малом давлении в системе, недостатке жидкости, большом подводимом моменте. Часто можно видеть, как машина упирается в отсечку по оборотам многократно, а переключения передачи не происходит.
Очень важно обеспечить стабильность температуры жидкости ATF около 90 С. Считается, что перегрев жидкости свыше этой температуры на несколько градусов в 2 раза снижает срок службы жидкости и приводит к резкому износу деталей АКПП. Недогрев жидкости мешает нормальной работе гидравлических систем и может приводить к медленному включению передач, повреждению уплотнительных элементов, прокладок и сальников, неконтролируемому росту давления в системе, массивным утечкам. Установка маслокулеров важнейший аспект тюнинга трансмиссии, существует множество устройств и методик их установки. Для нас наиболее приемлимым видимо следует считать применение радиаторов змеевикового типа и установка их до или после стандартного теплообменника АКПП в радиаторе двигателя. Явно не лишним будет установка прибора контроля температуры жидкости. Датчик можно установить как в поддон трансмиссии, так и в линию охлаждения.
Надежность трансмиссии. Основное – сочетание компонентов сообразных мощности мотора, чем выше мощность, тем более глубокими должны быть доработки в трансмиссии. Однако, в теме спорта надежность приобретает несколько иной смысл. С одной стороны часто трансмиссия работает на пределе возможного и нет ничего удивительного в ее поломках. С другой стороны практически все действия связанные с тюнингом АКПП, так или иначе направлены в сторону усиления надежности работы трансмиссии. Повторюсь, о жизненной необходимости поддержания стабильности температуры ATF.

Оставив эйфорию от первых применений шифт-китов и смотря далее, я понимаю, что достойные показатели автомобиля с автоматической трансмиссией возможны лишь при грамотном и последовательном подходе к доработке трансмиссии. При серьезных показателях мощности и момента мотора необходима глубокая доработка транстимиссии, начинающаяся с разборки и дефектовки элементов АКПП. К сожалению глубокая доработка не может быть дешевой.
В целом применение легкого тюнинга оправдано в пределах 400 л.с, при условии незначительной изношенности АКПП. Все что свыше по-хорошему требует другого подхода.


С уважением ко всем Дмитрий Кузьменко.

PS я буду рад замечаниям, дополнениям, предложениям всех и особенно таких известных и уважаемых в плане тюнинга и эксплуатации АКПП как Александр Соколов (Харвест), Андрей Храмцов, Стас Середа.

[BRIAN]

ответ новозеландца самый последний
Measured before and after.
Recomended max pressure is 1.05MPa (152psi) I am running 170psi.

Higher line pressure slightly raises stall point and provides a more speed on shifts.
Ultimately the amount of HP the tranny can hold is based on the friction material and bands.



Stock stall is @ 2300 to 2800rpm With the higher line pressure the stall is 3000 rpm.

а вот афигенный мануал по устройству и принцыпу действия современных коробок митсу ( про масла тоже есть) гидравлические схемы... диагностика, что и как и когда включается...230 страниц русского текста с картинками... 14 мб.
http://mitsubishi.lealta.ru/downloads/remontat.pdf

И теперь я знаю что я буду делать....
Хотя меня отговаривают пока.

[BRIAN]

первый ответ новозеландца

I have been happily running more than 400HP at the wheels with my new turbo (GT3076 .82) and my old one for the last six months, with no other mechnical mods other than the increase in line pressure.

The Galant box is from the same family- the later ones have a One Way clutch system which helps hold more power than the previous one.

Whilst the box handles 400whp quite easily- it definatly doesnt like too much more.

I ran a c16 tune at 520whp- it would hold the power in a single gear on the dyno and the street, but would slip like a mother when you changed up a gear.

You can rebuild the box with better friction and fresh bands etc, and I would expect that to handle 500whp easily.
If you want to drag race you will have to do the torque convertor and do a better final drive ratio than 3.33.


Hope this helps.



Im still loving my setup - with the GT3076, the spool comes on whilst Im on torque convertor and locks out as it comes on full boost. Can do 4th gear overtaking with ease even with the massive 3.33 final ratio.

Its a very very quick car with out fuss.



кто переведёт оба ответа по человечески??? плиз.

[Valek]

Мой перевод:

Я был счаслив гонзая на более чем 400хп с колес с новыми и старыми турбами последние полгода, без каких либо дополнительных механических усовершенствования кроме повышения давления в магистрали.

Галантовский коробас из такойже серии, а следующие поколения имеют Односторонюю систему сцеплений, которые позволяют выдерживать больше мощности, чем предыдущие.

Пока коробас выдерживает 400хп достаточно легко и определенно она больше не любит.

Я гонзал на g16 на 520хп с колес - она держала мощность на первой передаче на дино и на улице, но потела как шлюха (вольный перевод, не обращай внимание) когда переключался выше.

Ты можешь перебрать коробас с новыми фрикционами и прокладками и тд, и я думаю она выдержит 500 коней легко.
Если ты хочешь выступать на драге, то тебе придется вкорячить стал конвертер и поставить главную пару лучше чем 3,33.

Надеюсь это поможет.

Я всетаки люблю мою тачку с GT3076, максимум крутящего идет когда я уперся в стал, отпускаю тормоза и она ебашит на полном бусте. (тут вольно, но ядумаю именно это он и хотел сказать) Могу дойти до конца 4й легко, даже с большой главной парой 3,33.

Это быстрая тачка песпесты.

[Grizzly]

Молодец, Серега!

Таки дожимаешь тему

Пост с ДРОМа однозначно в ФАК, а пдфчик - в раздел мануалов - я его посмотрел вчер - очень толково нарисовано и расписано.

Валь, я чуть-чуть подкорректирую твой перевод

>
Я спокойно катаюсь уже пол-года как со старыми, так и с новыми турбинами при мощности на колесах около 400лс (ок. 530лс на валу) Никаких механических доработток, кроме повышения линейного давления с коробкой не проводилось.

Галантовская коробка из той же серии (что и моя). Более поздние выпуски оснащены обгонной муфтой (one-way clutch), что позволяет переваривать большую мощность.

Хотя коробка и держит 400лс на колесах без особых проблем, очевидно, что сильно больше она уже не потянет.

У меня был тюненый С16 (Grizzly> не понял я что это ??), выдававший 520 лс на колесах (ок. 690лс на валу). Коробка нормально держала при включенной передаче - и на дино-стенде и на дороге, но при переключении на повышенную пробуксовывала, как хрен-знает-что.

Ты можешь при переборке коробки поставить улучшенные фикционы, новые прокладки и т.п. Я полагаю, что в этом раскладе она переварит до 500лс на колесах.
Если собираешься учствовать в дрэге, то надо будет доработать гидротрансформатор и поставить главную пару с меньшим передаточным числом, чем 3.333 (Grizzly> судит по своему редуктору у нас - 3,312, что, впрочем, тоже немало для дрэга)

Я своим аппаратом с турбиной GT3076 пока доволен Пока турбина раскручивается, гидротранформатор еще работает в режиме проскальзывания, а к моменту выхода на полный наддув он уже блокируется. Я без проблем обгоняю на 4-й передаче, даже с учетом высокого передаточного числа главной передачи.
>

Второй пост:
Серега спрашивал его насколько он поднял давление...
>
Измерял линейное давление до и после доработок. Рекомендованное максимальное давление 1,05МПа - 152 psi (10,5 бар - 10,67 кг/кв.см.), я поднял до 170 psi (11,72 бар - 11,95 кг/кв.см.)
(Grizzly> на самом деле, судя по мануалам, не максимальное, а рабочее - на задней передаче. На остальных оно понижается регулирующим клапаном)

Повешенное линейное давление слегка поднимает точку столла и ускоряет переключения. То, сколько мощности коробка может переварить, в первую очередь определяется материалами фриционных накладок.

Точка столла на стоковом давлении 2300-2800 об/мин. На поднятом - около 3000 об/мин.
>

Кстати, Аарон - хозяин это монстра с автоматической коробкой - делает на нем квотер за 11,93. Скорость на выходе с квотера - 208 км/ч

Я задал ему еще несколько вопросов и он только что на них ответил. Переведу здесь чуть позже.

[Valek]

Мы с Серегой решили, что c16 - это G16. Но может действительно это просто дерево, а не конопля.
А так все отлично поправил! Спасиб!

[BRIAN]

движемся
Нет что то другое он имел ввиду, это не G16 точно...возможно про какой то другой транспорт он имел ввиду...

[.::Demon::.]

Цитата(Valek @ 18.3.2008, 13:48)

Я нашел только корвет с16. Но он в стоке 616хп

C16 это бензин гоночный с октановым числом 116.

[Grizzly]

О! Век живи - век учись... Спасиб, Дим

[Grizzly]

Итак, продолжение нашего общения с Monsta (Аароном - хозяином монстрового Аиртрека)
Оригинальный текст
Я соберу в кучу три поста для удобства чтения

1. Grizzly> Аарон, правильно ли я понял, что из доработок АКПП ты пока только поднял линейное давление? (ранее ты упоминал о планах по перепрограммированию блока управления коробки)

Monsta> Все что сделано - это поднято линейное давление. Все настройки блока управления коробки касаются точек блокировки/разблокировки гидротрансформатора, как пример - на пятой передаче ГТ заблокирован при любых оборотах двигателя и положении дросселя. Я еще кое над чем работаю, но это уже для развлечения - ничего серьезного.

Grizzly> Я вижу, что ты все-таки с БУ коробки возился Подскажи, как ты до него добрлся, Я знаю как поменять данные в ECU, но БУ коробки... Какой софт использовал? У тебя БУ коробки в том же модуле, что и ECU или в отдельном? Что еще планируешь делать с настройками БУ коробки?

Monsta> ECU и БУ коробки в одном модуле.

2. Grizzly> Ты сам возился с регулировками коробки? Если так, подскажи, можно ли предположить что для увеличения линейного давления на 20psi потребовалось 4 оборота регулировочного винта?

Monsta> Я бы, на твоем месте, не стал крутить регулировки не промерив предварительно линейное давление, поскольку в каждой конкретной коробке оно может быть, как ниже, так и выше нормы. Что я обнаружил опытным путем, так это то, что регулировочный винт очень точен и 4 оборота равны 20psi.

Grizzly> На каком порту ты мерил давление? При каких условиях (обороты, нагрузка и т.п.)?

Monsta> На нижней поверхности коробки есть болты рядом с метками UD-RV-OD-LR-2ND-DR. Подключи манометр к UD, включи в режиме типтроника 1-ю передачу, поставь 2500 оборотов и измеряй. Рекомендую произвести замеры и на остальных портах, в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации.

3. Grizzly> Какие фрикционы и диски (в плане производителей/материалов) ты использовал при переборке коробки?

Monsta> Я коробку еще не перебирал. Спец по коробкам, с которым я общался, планирует использовать фрикционы от Borg-Warner и старается заполучить наилучшие. Он также планирует пставить более толстые диски с тем, чтобы улучшить сцепление с фрикционами. Я хорошо разбираюсь в механических коробках, в автоматах - хуже. Просто для того, чтобы понимать что он собирается делать. В общей сложности эта работа должна занять 40 нормо-часов.

4. Grizzly> Ты писал, что пользуешь коробку без проблем почти пол-года. Какой пробег за это время. Какой у тебя стиль вождения? (спрашиваю не из тупого интереса, а с точки зрения надежности кообки)

Monsta> Я взял машину новой и сразу воткнул SAFC. так что через сутки после покупки я дул 1,5 бара.
- Через месяц дул в пИке до 1,95 бара с впрыском метанола.
- на 15000км поставил TD05 от Эво 8, новые распредвалы, безонасос и т.д. В этой конфигурации дул до 2,05 бара с впрыском метанола.
- на 40000км воткнул Gt35R и откатал с ней 2000км.
- Потом поменял на GT3076R. Сейчас пробег около 64000км. За это время переехал на другое место жительства за 2000км. Гнал на полностью згруженной машине и тапочку в полу держал почти все время.
Линейное давление в коробке поднял на 15000км. Жидкость в коробке с самого начала меняю через 10000км.

5. Grizzly> Как ощущения от езды на коробке с поднятым давлением? Насколько быстрее и жестче стали переключения? Как насчет блокировки ГТ? Сказалось ли повышение давления на расходе топлива?

Monsta> В автоматическом режиме INVECS обучается и смягчает преключения. В типтронике переключения очень резкие и если ты переключаешься на повышенную в ручном режиме на малых оборотах удар в трансмисси чувствительный. Я по городу предпочитаю ездить в автомате, поскольку он намного мягче.
Расход топлива... Ну что сказать... Если у тебя 420лс на колесах, ты будешь их использовать Но даже если активно обгонять, по трассе получается 10л/100км и 14л/100км в городе.

Grizzly> Аарон, ты не ошибся? Хочешь сказать, что твой 420-ти сильный монстр берет ВСЕГО 14 литров на сотню по городу? Мой Аутлэндер 2.4 берет столько же... Просто поверить не могу... Повтори еще раз...

Monsta> У меня ECU аботает в режиме OpenLoop и я подбедняю смесь на малых нагрузках 16.0-15.4 A|F. Я очень много снимал логов по тому, как я вожу машину в таких условиях и постарался настроить ее наиболее эффективно. На самом деле где-то, например на низком наддуве и малых оборотах, я смесь переобогащаю по сравнению с тем, как это делается обычно, поскольку это дает мне дополнительных 15лс к обычным настройкам. Помни, что когда ты поднимаешь мощность, ты также делаешь машину более эффективной в общем. Так что просто надо настраивать, стремясь к этому.
Ну и ко всему у нас особых пробок нет, так что мы, большинство времени, именно едем

6. Grizzly> Что ты думаешь по поводу шифт-китов и наборов для перепрограммирования АКПП (механических), например от TransGo или Translab?

Monsta> Я думал о том, чтобы поставить кит от TransLabб но там геморроя больше, чем плюсов.

К сожалению англоязычного мануала по W5A51 и Аарона нет, но он поделился таковым по W4A42 - я его просмотрел и думаю, что он может быть весьма нам, автоматчикам, полезен
вот сцылко: http://www.mediafire.com/?wozxemdlzw1

Я, на самом деле, мало-мало удивлен - не ожидал я такой прыти от наших автоматных коробок. Ведь судя по его опыту стоковая короба с приподнятым давлежом держит 420лс на колесах (а это ни много ни мало, а 560 на валу) на протяжении уже 40ткм и нехерово себя при этом чувствует.

И не забудьте также о его времени на квотере, любители дрэга. При этом гидротрансформатор у него стандартный - не доработаный...

[BRIAN]

Выражаю огромный респект музчине с ником Grizzly ака Михаил!!!!
Миш, спасибо огромное за толковый перевод.
Я почему и перестал писать, а то они надо мной глумились, за мой английскийа ты всё не писал..хотя договаривались, и даже список вопрсов составили.

Что касается вышеописанного, давление измерить не сложно, но в мануале написано, что измерять нужно в нескольких точках, это связано с тем, что у нас нет штуцера для измерения линейного давления, поэтому приходится мерить как минимум в двух точках у акумуляторов.

Приятно что в мануалах правда сказана, что 1 оборот это 5 пси
Мануал по 4 ступкам есть, но всё равно спасибо

После того, как он поднял линейное давление у него поднялся и сталл спид....(было 2500, стало 2800 или около того) это произошло потому, что давление в бублике понизилось, так уж устроено впринципе там есть регулятор, который теоретически тоже можно покрутить и ещё поднять сталл, но!!! я конечно гляну ещё на схему, вроде бы, с этой же точки идёт и смазка коробки....как бы не вышло беды....

Про автоматический режим он прав, наш мозг очень тонко управляет коробкой, он берёт показания не только с датчика положения дросселя (причём только полный газ или отпущен полносттью, но это не точно, проверить бы нужно, но в мануале так) НО!!! он и берёт реальную нагрузку, и основывается он с МАФа (MAF) ну про скорость,температуру,обороты... это и так всё понятно.Так вот, нужно быть очень аккуратным с показаниями расходомера, сильно занизив их, можно и коробку пожечь... Мозг управляет давлением индивидуально на каждую передачу
В режиме типтроника видать используется другая программа и давление меньше срезается (функция комфорт выключена)Ксттаи и блокировка бублика себя по другому ведёт.Кстати ещё момент, почему передачи включаются быстрее и более жёстко, также по другому подпитываютя и гидроаккумуляторы,грубо гоовря пружинки в них становятся более жёсткими..масом их подпирает снизу.

Теперь почему у него расход меньше, он зажал бублик на пятой полностью, у нас блокировка отключается при нажатии на акселераторне сразу но снимается блокировка...Да и скорее всего мёртвая она у многих..или на грани умирания.

Нашей коробке не нужны киты от транслаба, у нас соленоиды рулят давлением (т.е. электрическим способом) низким давлением рулят высоким.

Нужно выяснить какое масло он использует.
Вообще из всего того, что мне удалось узнать масло якобы не подходящее нашей коробке душит только блокировку в бублике, а коробке пох, но продукты износа забивают фильтр и всё..привет коробке(сгорает, из за низкого давления) Меняем на керамику или что там в усиленных и пошло оно всё

Скоро я всё это проверю...только сервис освободится что б меня на день туда впустить

ФИЛЬТР ВНУТРЕННИЙ И ВНЕШНИЙ ( у кого есть конечно) МЕНЯТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!

[Valek]

Я правильно понял, что если все, как он говорит, то получается нужно всего лишь подкрутить один болтик для поднятия давления?
Естественно перестраховаться поменяв жижу, фильтра и поставив радиатор.

Болтик находиться внутри коробы?
И чтоб поменять внутренний фильтр всеравно коробу снимать придется.

[BRIAN]

Ты всё прально понял.

[Grizzly]

Ну звиняй, Серег, за то, что не писал - запарка была. Видишь - отписался же все-таки Я, кстати, все вопросы задал, или что-то забыл?

Мануал этот рекомендую все-таки скачать - он, в отличие от того, что у нас широко распространен, не про сборку-разборку, а про диагностику и обслуживание - много полезных вещей и процедур.

Помимо подкрутки болтика (который находится внутри - под жестяной крышкой) он еще мудрил с таблицами управления в мозге коробки.

Теперь надо искать способ туда добраться - я тоже хочу полную блокировку на пятой передаче

Блин, жду теперь не дождусь, когда же уже придут необходимые железки, мне сделают наконец кузов и можно будет приступить к свопу двигла и коробки

[Edward]

Вроде у пары человек есть запасные коробки.

Если серьезно, я бы отдал на растерзание свою, но с уточнением: не более недели-двух, и понимая бюджет работ.
Единственное что, это надо куллер со шлангами купить....
Может Володе сплавить? Он у нас многостаночник, пора бы и АКПП заняться. (потом и на кузовню с покраской подтянем)
Если в Нижний - могу подогнать авто.

Добавлено: блин, еще датчик температуры жижи нужен...

[BRIAN]

Мануальчик я качнул конечно тока не смотрел толком, только оглавление...вроде интересный.

А что опыты проводить то..делать нужно. кому необходимо масло менять или коробку сдёргивать..замерить предварительно давлние и на снятой покрутить болтик....

[Grizzly]

<div class='quotetop'>Цитата(Edward @ 21.3.2008, 14:51) [snapback]33297[/snapback]</div>

Единственное что, это надо куллер со шлангами купить....

Добавлено: блин, еще датчик температуры жижи нужен...
[/b]

Думаю, что чуть серьезнее
Еще, имхо, нужен термостат под кулер, вентилятор на него и датчик включения вентилятора (ну если все делать по уму)

Доступные датчики включения вентилятора (например от ВАЗы) идут, в основном, в трех градациях по температуре (первая цифра - включение, вторая - выключение): 87-82 (88-83), 92-87 и 99-94 град С.

У Hans Pries есть датчики с температурами 85-80, 95-84, 95-90 но мне их в Москве пока найти не удалось . Думаю, что для нас наиболее интересны 87-82 или HP 85-80, учитывая, что температуру жижи, равно, как и моторного масла, желательно поддерживать не выше 90С

Термостаты, которые мне пока удалось нащупать на Ебее начинают пускать масло (жижу) через кулер при 76,7С (170F) и полностью направляют его туда при 82,2C (180F) при этом даже в холодном виде небольшая часть масла (7-10% от потока) должна через кулер прокачиваться - во избежание образования воздушных пробок.

Показометр нужен однозначно

[Valek]

Миша, спасибо тебе за информацию. Последнее что я изучал по кулеру АТФ было именно это. Только я вот не силен и не успешен был в поиске.

По поводу термостата: Какого они размера? И какие фитинги?

Вентилятор хочу взять от короллы. Ничего специального. Я просто видел его по размеру и он вполне подойдет.

[BRIAN]

Дядьки я против будильников....... контрольную лампу и всё...больше 100гр и ниже 60гр, всё остальное в допуске....

[Maximus]

а я вот читаю, и потихоньку вынашиваю мысли
а еще вопрос болтик в какую сторону крутить по часовой или против? :blink:

[BRIAN]

В мауале написано против часосвой....Хотя мне не понятно почему.